Przygotowanie do dnia dostawy: Przygotowuję strategię ładowania dla Solterry i przyszłych samochodów. Pomyślałem, że udokumentuję to dla innych. Niektóre z tych informacji są nieoficjalne, więc podałem podstawy tych twierdzeń.
Wymagania wstępne:
Ładowanie 120V:
Co zostało pominięte? Czy coś jest nieprawidłowe? Daj mi znać, a zaktualizuję.
Wymagania wstępne:
- Zasada 80%: Amerykański standard elektryczny jest złożony i z uzasadnionych powodów wyłącznik 50A nie może dostarczać ciągle 50A. Raczej może dostarczyć 100A przez ułamek sekundy (uruchomienie silnika), 60A przez kilka sekund. 55A przez minutę, 50A przez godzinę i 40A ciągle (wymyslone liczby, ale idea jest kierunkowo poprawna).
Ponieważ planujemy ładować przez wiele godzin, musimy użyć oceny "ciągłej" obwodu, która wynosi rozmiar wyłącznika minus 20%. Napięcie nie ma tu znaczenia. Zatem zasada 80% oznacza:
-- Wyłącznik/okablowanie przy 50A zapewnia 40A użyteczne
-- Wyłącznik/okablowanie przy 40A zapewnia 32A użyteczne
-- Wyłącznik/okablowanie przy 30A zapewnia 24A użyteczne
-- Wyłącznik/okablowanie przy 20A zapewnia 16A użyteczne
-- Wyłącznik/okablowanie przy 15A zapewnia 12A użyteczne
- Ładowarka czy EVSE? Poniżej będę używać słowa ładowarka, ale technicznie rzecz biorąc, są to Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE).
- Wyłącznik RCD (GFCI): Powinien być dodany do wszystkich gniazdek (z wyłączeniem stacji podłączonych na stałe). Są drogie i obecnie trudne do znalezienia (~100 $). Przepisy zmieniły się w tej kwestii około 5 lat temu, więc w niektórych miejscach jest to obowiązkowe, w innych opcjonalne i zawsze dobry pomysł. Większość przenośnych ładowarek NIE posiada ochrony RCD. Stacje podłączone na stałe zazwyczaj ją mają.
Ładowanie 120V:
- Gniazdko 15A: W zestawie z samochodem znajduje się ładowarka 12A (EVSE) do popularnych domowych gniazdek 15A. W instrukcji znajduje się funkcja obniżająca prąd do 8A w razie potrzeby (np. gdy obwód jest współdzielony z innymi urządzeniami). Spodziewaj się dodania 2 mil na godzinę przy 8A. 3 mile na godzinę przy 12A. Wolno, ale jeśli możesz być stale podłączony i jeździsz tylko po mieście, może to wystarczyć.
Podstawa: Bezpieczne założenie oparte na marketingu, poprzednich samochodach Subaru/Toyota i odpowiedzialności za dostarczenie czegoś szybszego.
- Gniazdko 20A: Uaktualnienie do ładowarki 16A w gniazdku 20A. Tutaj sprawy się komplikują, ponieważ różni sprzedawcy naginają fakty, ale minimum to wyłącznik 20A i okablowanie 12 AWG. Idealnie byłoby również mieć odpowiednie gniazdko i wtyczkę 20A, ale wiele ładowarek 16A ESVE ignoruje tę część. Niektóre, ale nie wszystkie, domy już mają takie okablowanie. Wiele firm również. Jeśli instalacja gniazdka 240V jest nieopłacalnie droga lub jest to miejsce okazjonalnego użytku (np. dom rodziców), sprawdź, czy można wykorzystać istniejący obwód 20A.
Podstawa: Instrukcja mówi, że maksymalna prędkość ładowania wynosi 16A, a poprzednie hybrydy Toyota Prime z ładowarką pokładową 6,6 kW działają przy 16A.
- Gniazdka przyczep kempingowych 30A: To było rozczarowanie, ponieważ mam dostęp do tych wtyczek, ale wygląda na to, że ładowarka jest ograniczona do 16 amperów zgodnie z instrukcją przy 110V. Inni sprzedawcy (np. VW) mają podobne ograniczenie ~16A. Tesla będzie ładować z pełnymi 24A (80%) przy 110V. W tym przypadku można użyć adaptera 30A na 20A i użyć ładowarki 12A lub 16A, jak wspomniano powyżej. Użycie dostarczonej ładowarki na adapterze 30A > 20A nadal będzie ograniczone do 12A.
- Samochód: może ładować z maksymalną mocą 27,5 ampera.
- Idealny obwód: Podłącz ładowarkę na stałe do ściany lub zainstaluj gniazdko NEMA 14-50 z wyłącznikiem 50A (przewód 6AWG). Zabezpieczenie na przyszłość i bez konieczności myślenia. Jest to standardowa praktyka branżowa i powinna być stosowana w 95% przypadków, jeśli to możliwe.
- Idealna ładowarka (EVSE): Nie ma ładowarek 27,5A. Można używać ładowarek o wyższej mocy (np. 32A/40A), ale samochód będzie pobierał tylko maksymalnie 27,5A (6,6kW). Wadą zbyt dużych ładowarek (np. 48A) jest to, że będą miały grubsze (mniej elastyczne) kable i będą wymagały wyłączników 60A+ oraz odpowiedniego okablowania. Ładowarka 32A EVSE to dobry kompromis ceny/elastyczności/itp. 40A też działa. Unikałbym ładowarek 48A+.
- Niedowymiarowanie: Wszystko poniżej wyłącznika 40A + okablowania 8AWG jest niedowymiarowane i wymaga szczególnej ostrożności. Problem polega na tym, że samochód musi wiedzieć, że jest podłączony do niedowymiarowanego obwodu, w przeciwnym razie będzie próbował pobrać 27,5A i wyzwoli bezpieczniki (lub co gorsza, spowoduje pożar!). Zadaniem ładowarki/EVSE jest poinformowanie samochodu o maksymalnej prędkości ładowania. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że Solterra nie pozwala na ręczne ograniczenie prądu (w przeciwieństwie do innych, np. Tesli). Więc jeśli podłączysz się do obwodu 30A 240V, który zgodnie z zasadą 80% powinien pobierać tylko 24A, EVSE musi prawidłowo poinformować go, aby pobierał 24A, w przeciwnym razie samochód spróbuje pobrać pełne 27,5A.
W tym przypadku najpierw sugerowałbym całkowite uniknięcie tego poprzez zainstalowanie "idealnego obwodu 50A" powyżej. Jeśli jednak zdecydujesz się na tę trasę, upewnij się, że masz EVSE, które jest w jakiś sposób "programowalne", abyś mógł poinformować EVSE (które informuje samochód), że obwód może bezpiecznie obsłużyć tylko 12A/16A/24A, jeśli jesteś na obwodzie 15A/20A/30A.
- Limit 100kW: Wystarczający, ale nie szybki według dzisiejszych standardów.
- Rzeczywista wydajność: Wstępne testy BZ4X pokazują, że 100kW jest optymistyczne. Szybkość ładowania przy stanie naładowania baterii od 0-50% jest wystarczająco szybka, abyś mógł wrócić na drogę, ale ładowanie w zakresie 60-100% staje się boleśnie wolne i należy go unikać. Planuj ładować szybko tylko od 0-70% lub tak.
- Ograniczenie: Zgodnie z instrukcją można ręcznie wybrać szybkie ładowanie DC z maksymalną mocą 50kW, 75kW lub pełne 100kW (domyślnie). Jedynym powodem, dla którego widzę sens używania tego, jest sytuacja, gdy jesteś przy ładowarce DC w centrum handlowym lub restauracji i wiesz, że potrzebujesz 2 godzin. Wtedy wolniejsze ładowanie (50kW) jest nieco łagodniejsze dla długowieczności akumulatora. Nawet wtedy ma to sens tylko wtedy, gdy płacisz za kWh. Niektóre stany z mocy prawa wymagają płatności za minutę, a zatem wolniejsze ładowanie kosztuje więcej, niż zyskujesz.
Jeśli musisz ładować szybko co tydzień, Solterra nie jest dobrym wyborem w porównaniu do konkurencji. Niemniej jednak większość czytających to będzie ładować szybko co najwyżej 3 razy w roku, więc dodatkowe 3 godziny rocznie wolniejszego ładowania nie mają większego znaczenia. Solterra nie jest typowym samochodem na długie podróże w porównaniu do konkurencji. Jest świetny dla tych, którzy mogą ładować w domu przez noc.
Co zostało pominięte? Czy coś jest nieprawidłowe? Daj mi znać, a zaktualizuję.
