Je me prépare pour le jour de la livraison en préparant une stratégie de recharge pour le Solterra et les futures voitures. J'ai pensé à documenter pour les autres. Certaines de ces informations ne sont pas officielles, j'ai donc indiqué la base de ces affirmations.
Prérequis :
Charge 120 V :
Qu'est-ce qui a été manqué ? Y a-t-il des erreurs ? Faites-moi savoir et je mettrai à jour.
Prérequis :
- Règle des 80 % : La norme électrique américaine est complexe et pour de bonnes raisons, un disjoncteur de 50 A ne peut pas fournir 50 A en continu. Il peut plutôt fournir 100 A pendant une fraction de seconde (démarrage du moteur), 60 A pendant quelques secondes. 55 A pendant une minute, 50 A pendant une heure et 40 A en continu (chiffres inventés, mais l'idée est directionnellement correcte).
Puisque nous prévoyons de charger pendant des heures, nous devons utiliser la puissance « continue » du circuit, qui est la taille du disjoncteur moins 20 %. La tension n'a pas d'importance ici. Ainsi, la règle des 80 % signifie :
-- Disjoncteur/câblage de 50 A fournit 40 A utilisables
-- Disjoncteur/câblage de 40 A fournit 32 A utilisables
-- Disjoncteur/câblage de 30 A fournit 24 A utilisables
-- Disjoncteur/câblage de 20 A fournit 16 A utilisables
-- Disjoncteur/câblage de 15 A fournit 12 A utilisables
- Chargeur ou EVSE ? J'utiliserai chargeur ci-dessous, mais techniquement, il s'agit d'un équipement d'alimentation de véhicule électrique (EVSE).
- GFCI : doit être ajouté à toutes les prises (exclut les stations câblées en dur). Ils sont chers et difficiles à trouver en ce moment (~100 $). Les codes ont changé à ce sujet il y a environ 5 ans, donc c'est obligatoire dans certains endroits, facultatif dans d'autres, et toujours une bonne idée. La plupart des chargeurs portables n'ont PAS de protection GFCI. Les stations câblées en dur en ont généralement.
Charge 120 V :
- Prise 15 A : Inclus avec la voiture est un chargeur 12 A (EVSE) pour les prises domestiques courantes de 15 A. Il existe une fonction dans le manuel pour réduire cela à 8 A si nécessaire (par exemple, circuit partagé avec d'autres éléments). Attendez-vous à 2 miles ajoutés par heure à 8 A. 3 miles ajoutés par heure à 12 A. Lent, mais si vous pouvez rester branché constamment et ne conduire qu'en ville, cela peut faire le travail.
Base : Hypothèse sûre basée sur le marketing, les voitures précédentes de Subaru/Toyota, et la responsabilité d'inclure quelque chose de plus rapide.
- Prise 20 A : Mise à niveau vers un chargeur 16 A sur une prise 20 A. C'est là que les choses deviennent floues car divers vendeurs font des compromis ici, mais au minimum, le circuit doit avoir un disjoncteur de 20 A et un câblage de calibre 12 AWG. Idéalement, ce serait également une prise et un connecteur 20 A appropriés, mais de nombreux EVSE de 16 A ignorent cette partie. Certaines, mais pas toutes, les maisons ont déjà ce câblage. Beaucoup d'entreprises aussi. Si l'ajout d'une prise 240 V est prohibitif ou s'il s'agit d'un lieu d'utilisation occasionnelle (par exemple, la maison des parents), voyez s'il est possible d'utiliser un circuit 20 A existant.
Base : Le manuel indique que le taux de charge maximal est de 16 A et que les hybrides Toyota Prime précédents avec un chargeur embarqué de 6,6 kW fonctionnent à 16 A.
- Prises de remorque de voyage 30 A : Ce fut une déception car j'ai accès à ces prises, mais il semble que le chargeur soit limité à 16 ampères selon le manuel à 110 V. D'autres vendeurs (par exemple, VW) ont une limite similaire d'environ 16 A. Tesla chargera en utilisant les 24 A complets (80 %) à 110 V. Dans ce cas, vous pourriez obtenir un adaptateur 30 A vers 20 A et utiliser votre chargeur 12 A ou 16 A comme ci-dessus. L'utilisation du chargeur fourni sur l'adaptateur 30 A > 20 A sera toujours limitée à 12 A.
- Voiture : peut charger jusqu'à un maximum de 27,5 ampères.
- Circuit idéal : Câbler un chargeur directement au mur ou installer une prise NEMA 14-50 avec un disjoncteur de 50 A (fil 6 AWG). Prévu pour l'avenir et aucune réflexion nécessaire. C'est la pratique standard de l'industrie et devrait être fait dans 95 % des cas si possible.
- Chargeur idéal (EVSE) : Il n'y a pas de chargeurs de 27,5 A. Vous pouvez utiliser des chargeurs de puissance supérieure (par exemple, 32 A/40 A), mais la voiture ne tirera que son maximum de 27,5 A (6,6 kW). L'inconvénient d'aller trop grand (par exemple, 48 A) est qu'ils auront des cordons plus volumineux (moins flexibles) et nécessiteront des disjoncteurs de 60 A+ et le câblage associé. Un EVSE de 32 A est un bon point idéal en termes de prix/flexibilité/etc. 40 A fonctionne aussi. Je resterais à l'écart des chargeurs de 48 A+.
- Sous-dimensionnement : Tout ce qui est inférieur à un disjoncteur de 40 A + câblage de 8 AWG est sous-dimensionné et nécessite des précautions supplémentaires. Le problème est que la voiture doit savoir qu'elle est connectée à un circuit sous-dimensionné, sinon elle essaiera de tirer 27,5 A et déclenchera des disjoncteurs (ou pire, provoquera un incendie !). C'est le travail du chargeur/EVSE de dire à la voiture le taux de charge maximal. De plus, le Solterra ne vous permet pas de réduire le courant manuellement (contrairement à d'autres, par exemple Tesla). Donc, si vous branchez sur un circuit de 30 A 240 V, qui ne devrait tirer que 24 A en utilisant la règle des 80 %, l'EVSE doit correctement lui dire de tirer 24 A, sinon la voiture tentera de tirer les 27,5 A complets.
Donc, dans ce cas, je suggérerais d'éviter tout cela en installant un "circuit idéal de 50 A" ci-dessus. Si vous choisissez cette voie, assurez-vous d'avoir un EVSE qui est "programmable" d'une manière ou d'une autre afin de pouvoir dire à l'EVSE (qui dit à la voiture) que le circuit ne peut supporter en toute sécurité que 12 A/16 A/24 A si vous êtes sur un circuit de 15 A/20 A/30 A.
- Limite de 100 kW : Adéquate, mais pas rapide selon les normes actuelles.
- Performances réelles : Les premiers tests du BZ4X montrent que 100 kW est optimiste. Les taux de charge à un état de charge de 0 à 50 % de la batterie sont suffisamment rapides pour vous remettre sur la route, mais la charge dans la plage de 60 à 100 % devient douloureusement lente et doit être évitée. Prévoyez de ne charger rapidement que de 0 à 70 % environ.
- Réduction : Selon le manuel, vous pouvez choisir manuellement de charger en courant continu à un maximum de 50 kW, 75 kW ou 100 kW (par défaut). La seule raison pour laquelle je vois d'utiliser cela est si vous êtes à un chargeur CC dans un centre commercial ou un restaurant et que vous savez que vous avez besoin de 2 heures. Ensuite, la charge plus lente (50 kW) est un peu plus facile pour la longévité de la batterie. Même dans ce cas, cela n'a de sens que si vous payez au kWh. Certains États exigent par la loi que le paiement se fasse à la minute, et donc aller plus lentement coûte plus cher que ce que vous bénéficiez.
Si vous devez charger rapidement chaque semaine, le Solterra n'est pas un excellent choix par rapport à la concurrence. Cela dit, la plupart des personnes lisant ceci ne chargeront rapidement qu'au maximum 3 fois par an, donc ce qui est 3 heures supplémentaires sur un an en étant plus lent n'a pas vraiment d'importance. Le Solterra n'est pas un voyageur régulier par rapport à la concurrence. Il est idéal pour ceux qui peuvent charger à domicile tous les soirs.
Qu'est-ce qui a été manqué ? Y a-t-il des erreurs ? Faites-moi savoir et je mettrai à jour.
